Pneu

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Empilhados e em pé pneus de carro

Um pneu (ou pneus) é uma cobertura em forma de anel que se encaixa em torno de uma roda da borda para protegê-la e permitir um melhor desempenho do veículo. A maioria dos pneus, tais como os automóveis e bicicletas, proporcionar tracção entre o veículo e a estrada, proporcionando uma almofada flexível, que absorve o choque.

Os materiais de pneumáticos modernos são borracha sintética , borracha natural , tecido e do fio, juntamente com negro de carbono e outros compostos químicos. Eles consistem de uma banda de rodagem e um corpo. O piso proporciona a tracção enquanto o corpo de contenção proporciona para uma quantidade de ar comprimido . Antes de borracha foi desenvolvido, as primeiras versões de pneus eram simplesmente bandas de metal que instalados em redor das rodas de madeira para evitar o desgaste. Pneus de borracha primeiros eram sólidos (não pneumática ). Hoje em dia, a maioria dos pneus são pneumáticos estruturas infláveis ​​, que compreende um corpo em forma de anel de cabos e fios envolto em borracha e, geralmente, cheio com ar comprimido de modo a formar uma almofada insuflável. Os pneus são usados ​​em muitos tipos de veículos, incluindo carros , bicicletas , motos , caminhões , escavadeiras e aeronaves . Pneus de metal ainda são usados ​​em locomotivas e vagões , e borracha sólida (ou outro polímero) pneus ainda são usados ​​em várias aplicações não automotivas, como alguns rodízios , carrinhos , cortadores de grama e carrinhos de mão .

Conteúdo

Etimologia e ortografia [ editar fonte | edição ]

Historicamente, a grafia correta é "pneu" e é de origem francesa, que vem da palavra tirer, para puxar. A razão para esta nomeação é que, originalmente, "tire" referido aros de ferro ou fios grossos ligados às rodas do carro. Em francês ferraria a palavra para uma barra de ferro desenhado é um tirer, ou puxar. A mesma palavra foi muitas vezes utilizado para desenhar qualquer metal ou rolando processo. Em um artigo na revista London / Intelligencer de 1853 "O Utilitário de Rodas Gerais", ele explica que a prática comum era a dobrar duas hastes, chamados "pneus", em aros e vinculá-los à roda, mas é preferível usar uma faixa de ferro, chamada de "ampla roda" em vez de as varas, porque, como as hastes de desgaste que morder a roda. Outra menção início de um pneu em Inglês é The Scots Magazine, Volume 15 por James Boswell (1753).

Outra origem de "pneu" é fornecido pelo Dicionário Online etimologia ( http://www.etymonline.com ), essencialmente, que a palavra é uma forma abreviada de "traje", e que uma roda com um pneu é uma roda vestida. Alguns outros etymologists pode partilhar este ponto de vista.

O pneu de ortografia não aparece até a década de 1840, quando o Inglês começou rodas de carro ferroviárias montagem encolher com ferro maleável. No entanto, as editoras tradicionais continuaram usando pneus. The Times jornal na Grã-Bretanha ainda estava usando pneu tão tarde quanto 1905. [1] O pneu ortografia, no entanto, começaram a ser usados ​​no século 19 para pneus no Reino Unido. A edição de 1911 da Encyclopædia Britannica afirma que "[t] ele ortografia 'pneu' não é aceito pelas melhores autoridades inglesas, e não é reconhecido em os EUA", [2] enquanto Modern Uso Inglês de Fowler de 1926 diz que "não há há nada a ser dito para 'pneu', que é etimologicamente errado, bem como desnecessariamente divergente da nossa própria [sc. britânico] mais velho & o presente uso americano ". [3] No entanto, ao longo do pneu do século 20 tornou-se estabelecido como o grafia britânica padrão.

História [ fonte edição | edição ]

Os primeiros pneus eram bandas de ferro (mais tarde, aço ), colocadas em madeira rodas , usados ​​em carros e vagões . O pneu seria aquecida numa fornalha de fogo, colocada sobre a roda e extinguiu-se, fazendo com que o metal se contrair e encaixar firmemente na roda. Um trabalhador qualificado, conhecido como wheelwright , realizado este trabalho. O anel exterior serviu para "tie" os segmentos de rodas para uso em conjunto, proporcionando também uma superfície resistente ao desgaste para o perímetro da roda. A palavra "pneu", portanto, surgiu como uma ortografia variante para se referir às bandas de metal usadas para amarrar as rodas.

O primeiro pneu prático foi feito pelo escocês inventor John Boyd Dunlop , enquanto trabalhava como veterinário maio Street, Belfast , em 1887, para a de seu filho, de bicicleta , em um esforço para evitar as dores de cabeça de seu filho tiveram ao montar em estradas irregulares (patente da Dunlop foi mais tarde declarada inválida por causa da arte prévia pelo colega escocês Robert William Thomson). Dunlop é creditado com a "realização de borracha poderia suportar o desgaste de ser um pneu, mantendo a sua resistência". [4] O desenvolvimento desta tecnologia depende de avanços de engenharia inumeráveis. Em termos de materiais, a vulcanização da borracha natural é creditada a Charles Goodyear e Robert William Thomson . Borrachas sintéticas foram inventados nos laboratórios da Bayer em 1920. [5] Hoje em dia, mais de 1 bilhão de pneus são produzidos anualmente em mais de 400 fábricas de pneus, veja lista de empresas de pneus .

Fabricação [ editar fonte | edição ]

Os pneus são fabricados em cerca de 450 fábricas de pneus de todo o mundo. Mais de um bilhão de pneus são fabricados anualmente, fazendo com que o pneu indústria um grande consumidor de borracha natural. Estima-se que em 2015, 1.720 milhões de pneus deverão ser vendidos no mundo. [6] a produção de pneus começa com matérias-primas a granel, tais como borracha, negro de carbono, e produtos químicos e produz vários componentes especializados que são montados e curada. Muitos tipos de borracha são usados, sendo o mais comum de estireno-butadieno copolímero . Este artigo descreve os componentes montados para fazer um pneu, os vários materiais utilizados, os processos de fabricação e máquinas, eo modelo global de negócios.

Copolímero de estireno-butadieno (estrutura química mostrada) é o material mais utilizado no fabrico de pneus de borracha. [5]

Em 2004, US $ 80 bilhões em pneus foram vendidos em todo o mundo, [7] em 2010 foi US $ 140 bilhões. [8]

As cinco maiores empresas de fabricação de pneus de receita são Bridgestone , Michelin , Goodyear , Continental e Pirelli . [9]

Componentes [ fonte edição | edição ]

A carcaça do pneu é composta de várias partes.

Pisa [ fonte edição | edição ]

Dois pneus de bicicleta com diferentes padrões de piso

A banda de rodagem é a parte do pneu que entra em contato com a superfície da estrada. A parte que fica em contato com a estrada em um dado instante de tempo é a área de contato . O piso é uma borracha grossa, ou borracha / composto composto formulado para proporcionar um nível adequado de tração que não desgastar muito rapidamente. O padrão de piso é caracterizada por a forma geométrica dos entalhes, ressaltos, vazios e as lamelas . Grooves executar circunferencialmente em torno do pneu, e são necessárias para canalizar a água para longe. Os talões são aquela porção do desenho de piso que contacta com a superfície da estrada. Vazios são espaços entre terminais que permitem que os talões de flexionar e evacuar a água. Padrões do piso apresentam não-simétricos (ou não uniforme) tamanhos lug circunferencial para minimizar os níveis de ruído em freqüências discretas. As lamelas são vales cortados ao longo do pneu, geralmente perpendicular às ranhuras, que permitem que a água das ranhuras de escapar para os lados, num esforço para evitar a aquaplanagem .

Passos muitas vezes são projetados para atender às posições específicas de marketing de produtos. Pneus de alta performance têm pequenas proporções vazio para fornecer mais borracha em contacto com a estrada para maior tração, mas pode ser agravada com a borracha mais macia que proporciona melhor tração, mas desgasta rapidamente. Lama e neve (M & S) pneus são projetados com índices nulos superiores ao canal longe da chuva e da lama, proporcionando melhor desempenho emocionante. Pneus especializados sempre funciona melhor do que geral / all purpose / todos os pneus tempo quando está sendo usado nas condições dos pneus especializados são projetados para.

Pisa lug [ fonte edição | edição ]

Lugs piso fornecer a superfície de contato necessário para fornecer a tração. Como a lug piso entra na área de contato da estrada, ou pegada, é comprimido. À medida que roda através da pegada é deformado circunferencialmente. Como ele sai da pegada, ele recupera a sua forma original. Durante o ciclo de deformação e recuperação do pneu exerce forças variáveis ​​dentro do veículo. [ carece de fontes? ] Estas forças são descritos como variação da força. [ carece de fontes? ]

Pisa vazio [ fonte edição | edição ]

Vazios Tread proporcionar espaço para o terminal, para flectir e deformar-se quando entra e sai da pegada. Vazios também fornecer canais para a água da chuva, lama e neve a ser canalizados para longe da pegada. O índice de vazios é a área do pneu vazio dividido por toda a área do piso. Áreas de baixa vazio tem área de alto contato e, portanto, maior tração em limpo, pavimento seco.

Chuva sulco [ editar fonte | edição ]

O sulco de chuva é um elemento de design da banda de rodagem especificamente organizadas para canalizar a água para longe da pegada. Sulcos de chuva são circunferencial na maioria dos caminhões pneus. Muitos passageiros pneus de alto desempenho apresentam sulcos de chuva que são angulares do centro para as laterais do pneu. [ carece de fontes? ] Alguns fabricantes de pneus afirmam que o seu padrão de banda de rodagem foi projetado para bombear ativamente água debaixo do pneu por ação do piso flexão. [ carece de fontes? ] Isso resulta em uma condução mais suave em diferentes tipos de clima. [ carece de fontes? ]

Sipe [ editar fonte | edição ]

Pise talões, muitas vezes apresentam pequenos vazios, ou estreitas lamelas, que melhoram a flexibilidade do talão a deformar à medida que atravessa a área da pegada. Isso reduz a tensão de cisalhamento na lug e reduz o acúmulo de calor. Teste de pneus siped e unsiped idênticos mostraram melhorias mensuráveis ​​em tração neve e gelo desempenho de frenagem, no entanto a diminuir e estender distâncias de travagem em pavimento molhado e seco por alguns metros sobre pneus siped. Entusiastas de pneus off-road foram siping pneus durante anos para proporcionar maior tração, como muitos fabricantes já oferecem já siped off-road pneus.

Bar desgaste [ fonte edição | edição ]

Visto barras (ou indicadores de desgaste) são levantadas características localizados na parte inferior dos sulcos da banda de rodagem que indicam o pneu atingiu o seu limite de desgaste. Quando as patilhas de rasto são usados ​​para o ponto em que as barras de desgaste conectar entre os talões, os pneus estão totalmente gastas e deve ser retirado de serviço. A maioria dos bares desgaste indicam uma profundidade do piso restante de 1,6 milímetros (0,063 in) e são considerados "desgastado" nesse ponto. [10]

Bead [ editar fonte | edição ]

O talão é aquela parte do pneu que contacta com o aro da roda. O grânulo é geralmente reforçados com fio de aço e composto de alta resistência e de baixa flexibilidade da borracha. Os assentos de rebordo firmemente contra as duas bordas da roda para assegurar que um pneu sem câmara de ar prende sem fugas. O ajuste do grânulo é apertado para garantir que o pneu não deslocar perifericamente como a roda gira. A largura do aro da roda em relação ao pneu é um factor de as características de manuseamento de um automóvel, porque a borda suporta perfil do pneu.

Sidewall [ editar fonte | edição ]

Desgaste lateral irregular, até camadas de tecido, devido à significativa sub-inflação

A parede lateral é a parte do pneu que faz a ponte entre a banda de rodagem e do grânulo. A parede lateral é em grande parte de borracha, mas reforçado com tecido ou cabos de aço que proporcionam resistência à tração e flexibilidade. A parede lateral contém a pressão do ar e transmite o torque aplicado pelo eixo de accionamento para a banda de rodagem para criar tracção, mas pouco suporta o peso do veículo, como é evidente a partir do colapso total do pneu quando perfurado. Paredes laterais são moldadas com detalhes específicos do fabricante, o governo determinou rótulos de advertência e outras informações ao consumidor, e ornamentação por vezes decorativo, como whitewalls .

Ombro [ fonte edição | edição ]

O rebordo é aquela parte do pneu na borda do piso, uma vez que faz a transição para a parede lateral.

[Ply fonte edição | edição ]

As dobras são camadas de cordões relativamente inextensíveis incorporados na borracha [11], para manter a sua forma, evitando a borracha que se estende a partir de, em resposta à pressão interna. As orientações das camadas desempenham um papel importante no desempenho do pneu, e é uma das principais formas que os pneus são categorizados.

Componentes associados [ fonte edição | edição ]

Vários componentes adicionais podem ser necessários para além de apenas o pneu de modo a formar uma roda funcional.

Roda [ fonte edição | edição ]

Os pneus são montados sobre rodas , que na maioria das vezes têm integrante aros nos seus bordos exteriores para segurar o pneu. Automotive rodas são normalmente feitas de aço prensada e soldada, ou um composto de metais leves, ligas , como por exemplo de alumínio ou de magnésio. Estas rodas de liga leve podem ser ou lançar ou forjado . O pneu montado e, em seguida, a montagem de roda é aparafusada ao veículo cubo . A decoração calota e anel de acabamento pode ser colocado sobre a roda.

Rim [ editar fonte | edição ]

Os grânulos do pneu são mantidas no rebordo , ou no "bordo exterior" de uma roda. [12] Estas arestas exteriores são moldadas para se obter uma forma adequada para cada lado, que tem uma parede interior inclinada radialmente cilíndrica em que o pneu pode ser montado. Aro do volante tem de ser de concepção adequada e tipo de segurar o talão do pneu é do tamanho apropriado. [13] Os pneus são montados sobre a roda, forçando as suas pérolas para dentro do canal formado pelo interior e exterior aros da roda. [14]

Tubo interno [ fonte edição | edição ]

A maioria dos pneus de bicicleta, muitos pneus de motocicleta, e muitos pneus para veículos de grande porte, como ônibus, caminhões pesados ​​e tratores são projetados para uso com tubos internos. Câmaras de ar são toro balões-moldados feitos a partir de um material impermeável, tal como a borracha sintética macia, elástica, para evitar fugas de ar. Os tubos são inseridos no interior do pneu insuflado e para reter a pressão do ar.

Grandes tubos internos, que são grandes toruses infláveis, pode ser re-utilizado para outros fins, tais como natação e rafting (ver anel de nadar ), tubulação (recreação) , trenó , e skitching . Toruses infláveis ​​propositadamente construído também são fabricados para estes usos, oferecendo opções de cores, cobertura de tecido, alças, decks, e outros acessórios, e eliminando a haste da válvula saliente.

Haste da válvula Schrader, com a tampa retirada

Haste da válvula [ editar fonte | edição ]

A haste de válvula é um tubo feito de metal ou de borracha, por meio do qual o pneu é insuflado, com uma válvula de retenção , tipicamente uma válvula Schrader em automóveis e a maioria dos pneus de bicicleta, ou uma válvula Presta em bicicletas de alto desempenho. Hastes de válvulas geralmente se projetam através da roda para fácil acesso. Eles são montados directamente para o aro, no caso de pneus sem câmara de ar, ou são uma parte integrante do tubo interior. A borracha nas hastes de válvula eventualmente degrada, e, no caso dos pneus sem câmara, a substituição da haste da válvula, a intervalos regulares, com a substituição do pneu ou reduz a probabilidade de falha.

Tipos de construção [ fonte edição | edição ]

A seção transversal de um pneu mostrando orientações ply

Viés [ editar fonte | edição ]

Bias pneu (ou dobra transversal) construção utiliza cabos ply do corpo que se estendem diagonalmente de talão a talão, geralmente em ângulos na gama de 30 a 40 graus, com camadas sucessivas previstas em ângulos que formam um padrão cruzado, a qual é aplicada a banda de rodagem contrária. A concepção permite que todo o corpo do pneu, para flectir facilmente, proporcionando a principal vantagem desta construção, um passeio suave em superfícies ásperas. Esta característica de amortecimento também faz com que as principais desvantagens de um pneu viés: o aumento da resistência ao rolamento e menos controle e tração em altas velocidades.

Viés cercado [ fonte edição | edição ]

Um pneu de polarização cintada começa com duas ou mais camadas de polarização para a qual correias estabilizadores são ligadas directamente abaixo da banda de rodagem. Esta construção proporciona passeio suave que é semelhante ao pneu viés, ao diminuir a resistência ao rolamento, porque as correias de aumentar a rigidez do piso. As telas e correias estão em ângulos diferentes, o que melhora o desempenho em comparação com pneus diagonais não-cinto. As correias podem ser de aço ou de fio.

Radial [ fonte edição | edição ]

Construção do pneu radial utiliza cabos ply do corpo que se prolongam a partir das pérolas e do outro lado da banda de rodagem de modo a que os cabos são colocados em ângulos aproximadamente direita da linha central da banda de rodagem, e paralelas umas às outras, bem como correias de estabilizador directamente abaixo da banda de rodagem. As correias podem ser de aço ou de fio. As vantagens desta construção incluem maior vida útil do piso, melhor controle da direção, e menor resistência ao rolamento. Desvantagens do pneu radial incluem um passeio mais em baixas velocidades em estradas irregulares e no contexto de off-road, diminuição da capacidade de "auto-limpeza" e capacidade de aderência inferior a baixas velocidades. [15]

[Solid fonte edição | edição ]

Muitos pneus usados ​​em aplicações industriais e comerciais são não-pneumático, e são fabricados a partir de borracha sólida e compostos de plástico através de operações de moldagem. Pneus sólidos incluem aqueles usados ​​para cortadores de grama, skates, carrinhos de golfe, scooters, e muitos tipos de veículos industriais leves, carroças e reboques. Uma das aplicações mais comuns para pneus sólidos é para equipamentos de manuseio de materiais (empilhadeiras). Tais pneus são instalados por meio de uma prensa hidráulica de pneus.

Semi-pneumático [ editar fonte | edição ]

Pneus semi-pneumáticas tem um centro oco, mas não são pressurizados. Eles são leves, de baixo custo, a prova de furo, e proporcionar amortecimento. [16] Estes pneus muitas vezes vêm como um conjunto completo com a roda e até mesmo integrantes rolamentos de esferas . Eles são usados ​​em máquinas de cortar relva , cadeiras de rodas e carrinhos de mão . Eles também podem ser robusto, normalmente usado em aplicações industriais, [17] e são projetados para não retirar o seu rim em uso.

Pneus que são ocas, mas não são pressurizados também foram projetados para uso automotivo, como o Tweel (uma junção de pneu e roda), que é um projeto experimental de pneus sendo desenvolvido na Michelin. O invólucro exterior é de borracha como em pneus radiais convencionais, mas o interior tem especiais compressíveis poliuretano molas para contribuir para uma viagem confortável. Além da impossibilidade de ir liso, os pneus têm a intenção de combinar o conforto oferecido pelos pneus de alto perfil (com paredes laterais de altura) com a resistência nas curvas oferecidos por pneus de perfil baixo. Eles ainda não foram entregues para uso amplo mercado.

[Airless fonte edição | edição ]

Especificações [ fonte edição | edição ]

Tire Pressure Monitoring System [ fonte edição | edição ]

Sistemas de monitoramento de pressão dos pneus (TPMS) são sistemas eletrônicos que monitoram a pressão dos pneus em rodas individuais em um veículo, e alerta o motorista quando a pressão cai abaixo de um limite de aviso. Existem vários tipos de projetos para monitorar a pressão dos pneus. Alguns realmente medir a pressão do ar, e alguns fazem medições indirectas, como aferição quando o tamanho relativo do pneu altera devido a uma menor pressão de ar.

Pressão de ar [ fonte edição | edição ]

Pneus são especificados pelo fabricante do veículo com a pressão recomendada, o que permite uma operação segura dentro da capacidade de carga especificada e carga do veículo. A maioria dos pneus são carimbados com a classificação máxima pressão. Para veículos de passeio e caminhões leves, os pneus devem estar calibrados para o fabricante do veículo recomenda, que geralmente está localizado em um decalque apenas dentro da porta do motorista ou no manual do veículo proprietários. Os pneus não devem em geral ser insuflados à pressão sobre a parede lateral,. Isto é, a pressão máxima, em vez de a pressão recomendada [18]

Muitos medidores de pressão disponíveis nos postos de combustíveis foram de-calibrado e empurrando o efeito do tempo, e é por esta razão que os proprietários de veículos devem manter um medidor de pressão pessoal com eles para validar a pressão correcta dos pneus.

Os pneus não são completamente impermeável ao ar, e assim perder pressão ao longo do tempo naturalmente. Alguns condutores inflar os pneus com azoto , em vez de atmosférico ar , o que já é de 78% de azoto, numa tentativa para manter os pneus com a pressão de inflação é mais adequada, [19], embora a eficácia desta é discutível. [20] [21] [22]

A área de contato do pneu é facilmente reduzida, tanto pelo sobre-e-sob inflação. Over-inflação pode aumentar o desgaste do remendo contact center, e sub-inflação vai causar um piso côncavo, resultando em menos de contact center. Pneus mais modernos vai usar uniforme a pressões muito elevadas de pneus, mas irá degradar prematuramente devido aos baixos (ou mesmo padrão) pressões. Um aumento da pressão dos pneus tem muitos benefícios, incluindo a resistência ao rolamento reduzida. Verificou-se que um aumento da pressão dos pneus quase exclusivamente resulta em distâncias de travagem mais curtas, exceto em algumas circunstâncias que podem ser atribuídas ao tamanho reduzido da amostra. [23] Se a pressão do pneu é muito baixa, a área de contato do pneu é alterado mais do que se fosse super-inflado. Isso aumenta a resistência ao rolamento, a flexão do pneu, e atrito entre a estrada eo pneu. Sub-inflação pode levar ao superaquecimento dos pneus, desgaste prematuro do piso, e separação do piso nos casos mais graves. [24]

Alta Pressão [ fonte edição | edição ]

Alto desempenho e condutores dinâmicas muitas vezes aumentar a pressão dos pneus para perto da pressão máxima como impressa na parede lateral. Isto é feito para sacrificar conforto para o desempenho e segurança. Um pneu de alta pressão está mais inclinado a manter sua forma durante todo o encontro, e, portanto, irá transmitir as forças da estrada para a suspensão, ao invés de serem danificados em si. Isto permite um aumento da velocidade de reacção, e "sentir" o condutor percebe da estrada. Modelos de pneus modernos para permitir deformação mínima da superfície de contacto do pneu durante a altas pressões, e, como resultado, o tradicional desgaste no centro do pneu, devido à razoavelmente altas pressões é conhecida apenas pneus muito velhos ou mal concebidas.

Pode ser, que as pressões muito elevadas de pneus tem apenas duas desvantagens: o sacrifício de conforto, eo aumento da possibilidade de obtenção de um furo durante a condução sobre objetos pontiagudos, como em uma estrada de cascalho recém-raspada. Muitos indivíduos mantiveram as suas pressões dos pneus na parede lateral valor máximo impresso (insuflado quando frio), durante toda a vida útil do pneu, com o desgaste perfeito até ao fim. Isto pode ser de grande valor econômico negativo para as empresas de borracha e pneus, como altas pressões de pneus diminuir o desgaste e minimizar parede lateral saídas sopro. [ carece de fontes? ]

Baixa Pressão [ fonte edição | edição ]

É perigoso permitir que a pressão dos pneus a cair abaixo da especificação recomendada no placard veículo. Baixa pressão aumenta a quantidade de pneus movimento da parede resultante de curvas. Se um pneu de baixa pressão seja forçado a realizar uma manobra de desvio, a parede do pneu vai ser mais flexível do que teria sido a pressão normal e, assim, vai "rolar" debaixo da roda. Isso aumenta o movimento rolo inteiro do carro, e diminui a área de contato do pneu no lado negativo do vetor. Assim, apenas a metade do pneu se encontra em contacto com a estrada, e que o pneu pode deformar-se de tal forma que a parede lateral no lado positivo vector torna-se em contacto com a estrada. A probabilidade de falha na manobra de emergência é assim aumentada.

Ao dirigir na areia ou na neve profunda, a pressão dos pneus é muitas vezes reduzida para reduzir a chance de atolar.

Além disso, o pneu irá absorver mais das forças irregulares de condução normal. Com esta constante de curvatura da parede lateral, uma vez que absorve os contornos da estrada, que aquece a parede de pneus a temperaturas possivelmente perigosas. Além disso, esta flexão degrada o reforço de arame de aço, o que muitas vezes leva a parede lateral blow-outs.

Pneus de baixa pressão pode ser sujeita a compressão. Se o veículo leva em um pot-buracos, a parede lateral pode temporariamente em colapso, comprimindo assim o pneu entre a roda de aço e estrada. A pode resultar em uma laceração pneu e soprar para fora, assim como uma roda danificada.

Feathering ocorre na junção entre a banda de rodagem do pneu e de parede lateral, como um resultado das pressões muito baixas de pneus. Isto é, como um resultado da incapacidade do pneu para executar adequadamente durante forças de curva, levando a forças de cisalhamento aberrantes e na área de dispersão. Isto é devido ao pneu mover-se lateralmente por baixo da roda como a pressão dos pneus são insuficientes para transmitir as forças à roda e suspensão.

Capacidade de carga [ fonte edição | edição ]

Pneus são especificados pelo fabricante com uma carga máxima. Cargas superiores a classificação pode resultar em condições inseguras que podem levar a instabilidade de direção e até mesmo ruptura. Para uma tabela de índices de carga, ver código de pneu .

Classificação de velocidade [ fonte edição | edição ]

A classificação de velocidade denota a velocidade máxima em que o pneu se destina a ser operado. Para veículos de passageiros estas classificações variam 99-186 milhas por hora (159-299 km / h). Para uma tabela de classificações de velocidade, ver código pneu .

Classificação de serviço [ fonte edição | edição ]

Tires (especialmente em os EUA) muitas vezes são dadas classificações de serviço, usados ​​principalmente em pneus de caminhões e ônibus. Algumas classificações são de longo prazo, e alguns de stop-start tipo de trabalho multi-drop. Os pneus projetados para funcionar 500 milhas (800 km) ou mais por dia transportando cargas pesadas requerem especificações especiais.

Avaliação de desgaste [ fonte edição | edição ]

A classificação de desgaste ou grau de desgaste é o tempo que os fabricantes de pneus esperar o pneu para durar. A Monitorização Tire Curso (o pneu padrão que um pneu de teste será comparado a) tem uma classificação de "100". Se um fabricante atribui uma avaliação de desgaste de 200 a um novo pneu, o que indica que eles são de esperar que o novo pneu para ter um tempo de vida útil, que é 200% da vida de um curso de Monitorização do pneu. Os "pneus de teste" são todos dependentes do fabricante. A classificação da marca de 500 não é necessariamente vai dar-lhe a mesma classificação de quilometragem como pneu da mesma classificação da Marca B. O teste é não regulamentado e pode variar muito. Classificações banda de rodagem são apenas úteis para comparar Marca de Uma linha inteira contra si mesmo. O desgaste do piso, também conhecido como o desgaste dos pneus, é causado pelo atrito entre o pneu e a superfície da estrada. Padrões legais do governo prescrever a profundidade mínima do piso permitido para operação segura.

Rotação [ fonte edição | edição ]

Pneus podem apresentar padrões de desgaste irregular, uma vez instalado em um veículo e parcialmente desgastadas. Além disso, de tracção dianteira veículos tendem a usar os pneus dianteiros em uma taxa maior em comparação com os pneus traseiros. Rotação do pneu é o procedimento de mudança de pneus de automóveis para diferentes posições, como da frente para trás, a fim de equilibrar o desgaste, prolongando assim a vida do pneu. No entanto é preciso ter cuidado com os pneus unidirecionais (pneus que são projetados para rodar apenas em uma direção, para um veículo que vai à frente) para que o sentido de rotação correto - indicada na parede lateral com um símbolo de seta-like - é mantido após o swap.

O alinhamento das rodas [ fonte edição | edição ]

Quando montado no veículo, a roda e pneu pode não ser perfeitamente alinhado com a direcção de deslocação e, portanto, podem apresentar desgastes irregulares. Se a discrepância em alinhamento é grande, então o desgaste irregular será substancial se deixada sem correção.

O alinhamento das rodas é o procedimento para verificar e corrigir essa condição através do ajuste de camber , caster e toe ângulos. Essas configurações também afecta as características de manipulação do veículo.

Retread [ editar fonte | edição ]

Pneus que estão totalmente gastas pode ser re-fabricados para substituir a banda de rodagem desgastada. Isto é conhecido como a recauchutagem, ou recauchutagem de um processo de desbaste de distância da banda de rodagem desgastado e aplicação de um novo piso. [25], é económico para a recauchutagem de pneus de camiões, porque o custo da substituição do piso é menor do que o preço de um pneu novo. Recauchutagem de pneus de passageiros é menos econômico, pois o custo de recauchutagem é elevado em comparação com o preço dos novos pneus baratos, mas favoráveis ​​em comparação com marcas de gama alta.

Pneus usados ​​podem ser reformados por dois métodos, o molde ou o método de cura quente ea uma pré-cura ou frio. O método de cura molde envolve a aplicação de borracha crua na caixa previamente polido e preparado, que mais tarde é curado em matrizes. Durante o período de cura, vulcanização ocorre e as ligações borracha-primas para a embalagem, tomando a forma do piso da matriz. Por outro lado, o método de pré-cura envolve a aplicação de uma banda de rodagem pré-feito no desbaste e preparado, o qual mais tarde é curado em autoclave, de modo que a vulcanização pode ocorrer.

Durante o processo de recauchutagem, os técnicos de recauchutagem deve assegurar a cobertura está na condição melhor possível para minimizar a possibilidade de uma falha do revestimento. Tripas com problemas como piso nivelado, a separação do piso, os cortes irreparáveis, cintos corroídas ou danos no flanco ou quaisquer pneus run-flat ou derrapou, será rejeitado.

Na maioria das situações, os pneus recauchutados pode ser conduzido sob as mesmas condições e com as mesmas velocidades de novos pneus sem perda de segurança ou de conforto. [26] A percentagem de insucessos recauchutados deve ser aproximadamente a mesma que para os novos falhas do pneu, mas muitos motoristas, incluindo caminhoneiros, são culpados de não manter a pressão de ar adequada em uma base regular, e, se um pneu é abusada (sobrecarregado, underinflated, ou incompatíveis com o outro pneu em um conjunto de duos), depois que o pneu (novo ou recapeadas ) irá falhar. [27]

Muitas empresas de camionagem comerciais colocar pneus reformados apenas em reboques, utilizando apenas pneus novos em sua direção e rodas motrizes. Este procedimento aumenta a chance do motorista de manter o controle em caso de problemas com um pneu reformado.

As características de desempenho [ fonte edição | edição ]

A interação de um pneu com o pavimento é muito complexo fenômeno . Muitos dos detalhes são modelados na fórmula mágica do Pacejka . Alguns são explicados abaixo.

Balance [ fonte edição | edição ]

Quando uma roda e pneu rodar, exercem uma força centrífuga sobre o eixo que depende da posição do seu centro de massa e a orientação do seu momento de inércia . Isso é conhecido como equilíbrio, desequilíbrio ou desbalanceamento. Pneus são verificados no ponto de fabricação para o desequilíbrio estático excessiva e desequilíbrio dinâmico usando máquinas automáticas de equilíbrio dos pneus. Pneus são verificados novamente na fábrica de montagem de automóveis ou loja de varejo de pneus após a montagem do pneu da roda. Assembléias que apresentam desequilíbrio excessivo são corrigidos através da aplicação de pesos de balanceamento para as rodas de contrariar o desequilíbrio pneu / roda.

Para facilitar o equilíbrio adequado, os fabricantes de pneus mais alto desempenho colocar marcas vermelhas e amarelas nas paredes laterais para permitir o melhor possível corresponder de montagem do conjunto pneu / roda. Existem dois métodos de jogo de montagem de pneus de alto desempenho para conjuntos de rodas usando estes amarelos (peso) marcas vermelho (uniformidade) ou. [28]

Impulso Camber [ fonte edição | edição ]

Curvatura e da força de impulso de curvatura são a força gerada perpendicularmente à direcção de deslocação de um pneu em movimento, devido ao seu ângulo de curvatura finito e área de contacto.

Crescimento centrífugo [ fonte edição | edição ]

Um pneu de rodar a velocidades mais elevadas tende a desenvolver um diâmetro maior, devido a forças centrífugas, que o forçam o piso de borracha afastada do eixo de rotação. Isso pode causar erro de velocímetro . Como o pneu diâmetro cresce, a largura do pneu diminui. Este crescimento centrífugo pode causar atrito do pneu contra o veículo em alta velocidade. motocicleta pneus são projetados frequentemente com reforços que visam minimizar o crescimento centrífugo. [ carece de fontes? ]

Círculo de forças [ fonte edição | edição ]

O círculo de forças de tração, círculo, círculo de fricção ou elipse de atrito é uma maneira útil de pensar sobre a interação dinâmica entre o pneu de um veículo ea superfície da estrada.

Contato remendo [ fonte edição | edição ]

O adesivo de contacto, ou pegada do pneu, é a área da banda de rodagem que está em contacto com a superfície da estrada. Esta área transmite forças entre o pneu ea estrada via atrito. A relação comprimento-largura da área de contato afeta a direção eo comportamento nas curvas.

Curvas força [ fonte edição | edição ]

Força ou força lateral nas curvas é a força lateral (ou seja, paralelo à superfície da estrada), produzido por um dos pneus do veículo nas curvas.

Tração a seco [ fonte edição | edição ]

Tração a seco é a medida da capacidade do pneu para fornecer tração ou aderência em condições secas. Tracção a seco é uma função da viscosidade da mistura de borracha.

Variação da força [ fonte edição | edição ]

A banda de rodagem do pneu e elementos laterais sofrer deformação e recuperação como eles entram e saem da pegada. Uma vez que a borracha é elastomérica, que é deformado durante este ciclo. À medida que a borracha se deforma e se recupera, ele transmite forças cíclicas no veículo. Estas variações são referidos coletivamente como a uniformidade do pneu . Uniformidade do pneu é caracterizado pela variação radial vigor (RFV), variação de força lateral (LFV) e variação da força tangencial . Variação da força radial e lateral é medida em uma máquina de variação de força no final do processo de fabrico. Pneus fora dos limites especificados para RFV e LFV são rejeitados. Parâmetros geométricos, incluindo excentricidade, desvio lateral e da parede lateral protuberância, são medidos usando uma máquina de uniformização de pneus na fábrica do pneumático, no final do processo de fabricação, como um controlo de qualidade. No final de 1990, Hunter Engenharia introduziu o GSP9700 Estrada balanceador força, que está equipado com um rolo de carga semelhante à máquina da variação da força utilizada na fábrica de uniformização de pneus grau. Esta máquina pode encontrar a melhor posição para o pneu em uma determinada roda de modo que o conjunto sobre-tudo é tão redonda quanto possível.

Sensibilidade de carga [ fonte edição | edição ]

Sensibilidade de carga é o comportamento dos pneus em carga. Pneus convencionais não se comportam como o atrito clássica teoria sugere. Nomeadamente, a sensibilidade da maioria dos pneus de carga reais na sua gama de funcionamento típica é tal que o coeficiente de atrito diminui à medida que a carga vertical, Fz, aumenta.

Pneumático trilha [ fonte edição | edição ]

Pneumático trilha de um pneu é o efeito trilha-like gerado pelos pneus compatíveis rolando sobre uma superfície dura e sujeitos a cargas laterais, como em uma curva. Mais tecnicamente, é a distância que a resultante força do lado de deslizamento ocorre por trás do centro geométrico da área de contato .

Comprimento Relaxamento [ fonte edição | edição ]

Comprimento de relaxamento é o atraso entre o momento em um ângulo de deslizamento é introduzido e, quando a força curvas atinge o seu valor de estado estável.

A resistência ao rolamento [ fonte edição | edição ]

A resistência ao rolamento é a resistência ao rolamento provocada pela deformação do pneu em contacto com a superfície da estrada. Como os rolos de pneus, passo entra na área de contacto e é deformado para se conformar ao plano da estrada. A energia necessária para fazer a deformação depende da pressão de inflação, velocidades, e várias propriedades físicas da estrutura do pneu, tais como a força e a rigidez da mola rotativa. Fabricantes de pneus buscar construções pneu menor resistência ao rolamento para melhorar a economia de combustível em carros e principalmente caminhões, onde rolando contas de resistência para uma alta proporção de consumo de combustível.

Os pneus também têm uma resistência ao rolamento muito mais baixas do que os pneus sólidos. Devido à pressão de ar interna actua em todas as direcções, um pneumático é capaz de "absorver" solavancos na estrada à medida que rola por cima deles sem experimentar uma força de reacção oposta à direcção de deslocação, como é o caso com a forma de um sólido (espuma ou -cheia) de pneus. A diferença entre a resistência ao rolamento de um pneu pneumático e sólida é facilmente sentida quando impulsionando cadeiras de rodas ou carrinhos de bebê equipados com um ou outro tipo, desde que o terreno tem uma rugosidade significativa em relação ao diâmetro da roda. [ carece de fontes? ]

Auto de torque alinhando [ fonte edição | edição ]

Binário de auto-alinhamento, também conhecido como o binário de alinhamento, SAT ou Mz, é o binário de um pneu que cria à medida que rola ao longo que tende a orientar-lo, ou seja, rodar em torno de seu eixo vertical.

Deslize ângulo [ fonte edição | edição ]

Deslize ângulo ou ângulo derrapagem é o ângulo entre a direção real de uma roda de rolamento do curso e na direção em que ele está apontando (ou seja, o ângulo do vetor soma de roda velocidade de translação v_x e velocidade sideslip v_y ).

A distância de paragem [ fonte edição | edição ]

Pneus orientada para o desempenho têm um padrão de banda de rodagem e os compostos de borracha destinadas a prender a superfície da estrada, e de modo geral têm uma distância de travagem ligeiramente mais curto. No entanto, os ensaios de travagem específicos são necessários para os dados que ultrapassam generalizações.

Carga de trabalho [ fonte edição | edição ]

A carga de trabalho de um pneu é monitorizado de modo que não é colocado sob tensão indevida, o que pode levar à sua falha prematura. [29], a carga de trabalho é medido em toneladas km por hora (TKPH). A denominação e as unidades de medição são as mesmas. A escassez recente e crescente custo de pneus para equipamentos pesados ​​fez TKPH um parâmetro importante na selecção dos pneus e manutenção de equipamentos para a indústria de mineração. Por esta razão, os fabricantes de pneus para grandes terraplanagem e veículos de mineração atribuir classificações TKPH aos seus pneus com base no seu tamanho, a construção, tipo de piso, e um composto de borracha. [30] [31] A classificação baseia-se no peso e velocidade que o pneu pode manipular sem sobreaquecer e provocar a sua deterioração prematura. A medida equivalente utilizado nos Estados Unidos é tonelada milhas por hora (TMPH).

Envelope desempenho dos pneus da Goodyear

Desgaste [ editar fonte | edição ]

Existem vários tipos de desgaste do piso anormal. Pobre alinhamento das rodas podem causar desgaste excessivo das costelas mais íntimos ou externa. Estradas de cascalho, terreno rochoso e outros terrenos acidentados provoca desgaste acelerado. Mais-inflação acima do máximo de parede lateral pode causar um desgaste excessivo para o centro da banda de rodagem. Pneus modernos têm correias de aço construídos para evitar isso. Sub-inflação faz com que o desgaste excessivo nas costelas exteriores. Rodas desequilibradas podem causar desgaste irregular dos pneus, como a rotação pode não ser perfeitamente circular [ carece de fontes ]. Os fabricantes de pneus e empresas de automóveis têm padrões para testes de desgaste do piso, que incluem parâmetros de medição de perfil de piso perda, contagem lug e desgaste heel-toe mutuamente estabelecido. Veja também a carga de trabalho acima.

Tracção em piso molhado [ fonte edição | edição ]

Tracção em piso molhado é do pneu de tração , ou aderência, em piso molhado. Tracção em piso molhado é melhorada pela habilidade do desenho do piso para canalizar a água para fora da pegada do pneu e reduzir a aquaplanagem . No entanto, os pneus com uma secção transversal circular, tal como os encontrados em bicicletas de corrida, quando devidamente infladas têm uma pegada suficientemente pequena para não ser susceptível à aquaplanagem. Para esses pneus, observa-se que os pneus totalmente lisos dará tracção superior no pavimento húmida e seca. [32]

Marcas [ editar fonte | edição ]

Código DOT [ fonte edição | edição ]

Nos Estados Unidos, o código é um DOT alfanumérico sequência de caracteres moldado na parede lateral do pneu para fins de identificação de pneus. O código DOT é exigida pelo Departamento de Transportes dos EUA . O código DOT é útil na identificação de pneus em um recall do produto .

Pneu fabricado na 10 ª semana de 2001

O código DOT começa com as letras "DOT", seguido de um código de fábrica (dois números ou letras) que identifica onde foi fabricado. Os quatro últimos números representam a semana eo ano que o pneu foi construído. Um código de três dígitos foi utilizado para os pneus fabricados antes de 2000. Por exemplo, 178 significa que foi fabricado na 17 ª semana de 8 anos da década. Nesse caso, isso significa 1988. No caso dos pneus fabricados na década de 1990, o mesmo código é válido, mas há um pequeno triângulo (Δ), após o código DOT. Assim, um pneu fabricado na 17 ª semana de 1998 teria o 178Δ código. Em 2000, o código foi mudado para um código de 4 dígitos. Mesmas regras se aplicam, assim, por exemplo, 3003 significa que o pneu foi fabricado na 30 ª semana de 2003.

Outros números são códigos de marketing utilizadas, a critério do fabricante.

E-mark [ editar fonte | edição ]

Todos os pneus vendidos para utilização em estrada na Europa depois de julho 1997 deve levar um E-mark. A própria marca ou é uma maiúscula "E" ou letras minúsculas "e" - seguido de um número de um círculo ou rectângulo, seguido de um outro número. An (maiúsculas) "E" indica que o pneu é certificado de acordo com o dimensional, performance e marcação dos requisitos da regulamentação ECE 30. A (letras minúsculas) "e" indica que o pneu é certificado de acordo com o dimensional, performance e marcação requisitos da Directiva 92/23/CEE. O número no círculo ou retângulo denota o código do governo que concedeu a homologação país. O último número do lado de fora do círculo ou retângulo é o número do certificado de homologação emitido para o tamanho e tipo de pneu especial.

Moldar número de série [ fonte edição | edição ]

Os fabricantes de pneus habitualmente incorporar um número de série de moldes para dentro da área da parede lateral do molde, de modo que o pneu, uma vez moldados, pode ser rastreada para o molde do fabricante original.

Códigos [ editar fonte | edição ]

Aplicações em veículos [ fonte edição | edição ]

Os pneus são classificados em diversos tipos de padrão, com base no tipo de veículo que servem. Uma vez que o processo de fabrico, matérias-primas e equipamentos variar de acordo com o tipo de pneu, é comum para as fábricas de pneus de especializar-se em um ou mais tipos de pneus. Na maioria dos mercados, as fábricas que fabricam passageiros e caminhão pneus radiais de luz são separados e distintos daqueles que fazem da aeronave ou off-the-estrada (OTR) Pneus. [ carece de fontes? ]

Veículos de passageiros e caminhões leves [ fonte edição | edição ]

Alta performance [ fonte edição | edição ]

Pneus de alta performance são projetados para uso em velocidades mais altas, e mais frequentemente, um estilo de condução mais "desportivo". Eles apresentam um composto de borracha mais macia para melhor tração, principalmente em curvas de alta velocidade. O trade off desta borracha mais macia é menor vida útil do piso.

Rua de alto desempenho cansa às vezes sacrificar manuseio clima úmido por ter canais de água mais rasas para fornecer superfície do piso de borracha mais real para o desempenho de tempo seco. [ carece de fontes? ] A capacidade de fornecer um alto nível de desempenho tanto em pavimento molhado e seco varia muito entre os fabricantes , e mesmo entre modelos de pneus do mesmo fabricante. Esta é uma área activa da investigação e desenvolvimento, bem como no mercado.

Lama e neve [ fonte edição | edição ]

Mud and Snow (ou M + S, ou M & S), é uma designação aplicada de forma arbitrária pelos fabricantes para todos-estação e inverno pneus concebidos para proporcionar melhor desempenho em condições de baixa temperatura, em comparação com pneus de verão. O composto de piso é geralmente mais macia do que o utilizado em pneus para condições de verão, proporcionando assim uma melhor aderência no gelo e na neve, mas desgasta mais depressa a temperaturas mais elevadas. Os pneus podem ter bem acima números médios de lamelas no padrão de piso para agarrar no gelo. Não há requisitos de desempenho da tracção, que tal um pneu tem que atender, M & S diz respeito à percentagem de área vazia piso.

Pneus de Inverno dedicados arcará com o "Montanha / Floco de Neve Pictograph" se designado como um inverno / pneu de neve pela Sociedade Americana de Testes e Materiais. Pneus de inverno, normalmente carregam também a designação MS, M & S, ou as palavras lama e neve (mas veja todas as estações pneus, abaixo).

Enchido, altamente siped , pneus de inverno

Alguns pneus de Inverno são fabricados com tachas de metal (que consiste de um carboneto de tungstênio ou outro pino material rígido incorporado em uma base de um metal mais macio) para a tração adicional em estradas geladas. [33] Entre 70 a 80 prisioneiros são levados para um pneu para fornecer melhor fricção entre o gelo e a borracha macia em pneus de inverno. [34]

O uso de pregos é restrito na maioria dos países, devido ao aumento do desgaste estrada que eles causam, com a notável excepção dos países nórdicos, onde eles são comumente usados ​​durante a temporada de inverno. Noruega implementou taxas para a utilização de pneus com pregos em algumas áreas urbanas, e existem algumas ruas em algumas das principais cidades da Suécia, onde prisioneiros não são permitidos. Normalmente, os prisioneiros nunca são usados ​​em veículos mais pesados, com exceção de alguns veículos de emergência, como ambulâncias e caminhões de bombeiros. resurfacers gelo também usar pneus com pregos. As aulas do grupo superior de corridas de gelo [35] e ralis mandatos os veículos sejam equipados com pneus com pregos.

Outros pneus de inverno do que confiar em outras studding para tracção em gelo, por exemplo, altamente poroso ou factores hidrófilo borracha que adere à película húmida sobre a superfície de gelo. Os melhores estu-menos pneus de Inverno oferecer aperto próximo ao de pneus com pregos durante a maioria das condições de inverno, com a notável exceção de gelo branco ou polido, onde eles não podem coincidir com o desempenho dos pneus com pregos. A razão para isto é que os pneus de cravo-de inverno dependem menos irregularidade da superfície de gelo durante as suas ranhuras de agarrar, enquanto pernos cortado em gelo até a superfície mais acabada (e no processo também tornam irregular).

Pneus de pregos são também utilizadas em bicicletas, e a vantagem de aderência no gelo é semelhante ao que a utilização da areia de tracção, com a diferença de que não existe o risco de manchas brancas quando usando pneus de pregos. Fabricantes de pneus de qualidade usar tachas com pinos centrais duros também para pneus de bicicleta, e assim como os seus homólogos do automóvel, aqueles pregos continuará a se projetam a partir do pneu, mesmo depois de muitos anos de uso no pavimento nu. Há também pneus de bicicleta com pregos de baixa qualidade, sendo vendidos que têm pernos que não possuem o pino central de metal duro (ainda existe um pino central, mas não é feita de metal duro). Esses pregos podem desgastar-se dentro de algumas semanas de ciclismo em pista seca.

Algumas jurisdições podem exigir que os pneus de neve ou correntes dos pneus dos veículos conduzidos em determinadas áreas durante condições meteorológicas extremas.

Pneus de lama são pneus especiais com grandes padrões de piso, robusto projetado para morder superfícies enlameadas. O projeto grande, aberto também permite lama para limpar rapidamente entre as asas. Lama pneus do terreno tendem também a ser mais largo do que os outros pneus, para espalhar o peso do veículo ao longo de uma área maior para evitar que o veículo de afundar demasiado profundamente na lama. No entanto, em quantidades razoáveis ​​de lama e neve, os pneus devem ser mais fino. Sendo finos, o pneu tem uma maior pressão sobre a superfície da estrada, permitindo assim que os pneus para penetrar na camada de neve e aderência da neve mais ou abaixo da superfície da estrada. Isso não compensa quando a neve é ​​muito profunda para tal penetração, onde o veículo vai afundar na neve e arar a neve na frente e, eventualmente, embalá-lo por baixo até que as rodas não têm mais tração. Neste caso, são preferidos os pneus mais largos, pois eles têm uma área de contacto maior e são mais capazes de "flutuar" por cima da lama ou neve.

Toda a temporada [ fonte edição | edição ]

A classificação dos pneus All Season é um compromisso entre um desenvolvido para o uso em estradas secas e molhadas durante o verão e que foi desenvolvido para uso em condições de inverno. O tipo de borracha e do padrão do piso mais adequado para uso em condições de verão não pode, por razões técnicas, dar um bom desempenho na neve e no gelo. O pneu para todas as estações é um compromisso, e não é nem um excelente pneu de verão nem um excelente pneu de Inverno. Eles, no entanto, tornaram-se onipresentes como equipamento original e reposição dos automóveis comercializados nos Estados Unidos, devido à sua conveniência e seu desempenho adequado na maioria das situações. Mesmo assim, em outras partes do mundo, como a Alemanha, é comum ter um conjunto pneu designado para o inverno e verão. Todas as estações pneus também estão marcadas para lama e neve ao mesmo como pneus de Inverno, mas raramente com um floco de neve. Devido ao compromisso com o desempenho durante o verão, o desempenho de inverno geralmente é mais pobre do que um pneu de Inverno.

[All-terrain fonte edição | edição ]

Pneus todo-terreno são normalmente usados ​​em SUVs e caminhões leves . Estes pneus têm muitas vezes paredes laterais mais duras para maior resistência contra punção quando viaja off-road, o padrão do piso oferece maior espaçamento do que os pneus de todos-estação para remover a lama do piso. Muitos pneus na categoria all-terrain são projetados principalmente para uso on-road, especialmente pneus todo-terreno, que são vendidos originalmente com o veículo.

Spare [ fonte edição | edição ]

Alguns veículos realizar um pneu sobressalente, já montado numa roda, a ser utilizado em caso de pneu furado ou explosão . Minispare, ou "space-saver peças" pneus são menores do que os pneus normais para salvar no tronco / espaço de inicialização, consumo de combustível, peso e custo. Minispares têm uma expectativa de vida curta e uma classificação baixa velocidade, muitas vezes abaixo de 60 quilômetros por hora (97 km / h).

Reboque leve [ fonte edição | edição ]

Trailers nacionais (incluindo reboques de campismo) para uso em vias públicas muitas vezes têm pneus diferentes do que aqueles vistos em carros. Muitas vezes, eles são viés dobra ao invés de pneus radiais , e eles muitas vezes não têm como agressivo um padrão de piso como pneus de estrada normais. Eles não são construídos para alta tração na maioria dos casos, porque na maioria dos casos não é vital que os pneus do reboque têm como boa tração como a do veículo de reboque do reboque.

Run-flat [ fonte edição | edição ]

Vários projetos inovadores foram introduzidos que os pneus licença para executar com segurança sem ar para uma gama limitada a uma velocidade limitada. Estes pneus normalmente apresentam, paredes laterais de carga forte de apoio. Um exemplo de uma tecnologia famoso run-flat alternativo tem inserções de suporte de carga de plástico ligado ao rebordo, em vez de as paredes laterais reforçadas.

A desvantagem é que muitos pneus run-flat não pode ser reparado se uma punção ocorre, isto é devido ao fabricante informar a indústria automotiva, que você não pode dizer que tipo de estado a parede lateral é em função da parede lateral compactado de borracha. Algumas marcas podem permitir uma reparação a um pneu furado prazo, enquanto outros não permitem qualquer.

Caminhões pesados ​​[ fonte edição | edição ]

Carga pesada pode exigir vários pneus

Pneus pesados ​​também são referidos como Truck / Bus pneus. Estes são os tamanhos de pneus usados ​​em veículos comerciais, como caminhões de carga, caminhões e ônibus de passageiros. Pneus de caminhão são sub-divididas em especialidades de acordo com a posição do veículo, tais como direção, eixo e trailer. Cada tipo é projetado com os reforços, compostos de materiais e padrões de piso que melhor otimizar o desempenho do pneu. Um conceito relativamente novo é o uso de "Super Simples", ou Grande Singles. Geralmente numa configuração dupla, existem dois pneus por posição, cada uma entre 275 milímetros-295 mm de largura. O Super simples substitui-los com um único pneu, geralmente 455 milímetros de largura. Isto permite a menos de piso a ser contactar o solo e também elimina duas paredes laterais por posição. Junto com a economia de peso de cerca de 91 kg (200 lb) por eixo, isso permite que veículos que utilizam estes para melhorar a economia de combustível.

Off-the-road [ fonte edição | edição ]

Off-the-road (OTR) Pneus sendo transportados

Off-the-estrada (OTR) pneus incluem pneus para veículos de construção, como pás carregadeiras, retroescavadeiras, motoniveladoras, escavadoras e afins, bem como grandes caminhões de mineração. Pneus OTR pode ser de qualquer preconceito ou construção radial, embora a indústria está tendendo para aumento do uso de radial. Polarização OTR pneus são construídos com um grande número de camadas de reforço para resistir a condições de serviço severas e cargas elevadas.

Dramaticamente o aumento dos preços das commodities levou à escassez de pneus novos. Como conseqüência, os caminhões de vários milhões de dólares pode ser ociosa por falta de pneus, que custam minas milhões de dólares em perda de produtividade. Isto levou a um maior esforço para reciclar pneus velhos de OTR. A partir de 2008, um novo pneu de OTR pode custar até US $ 50.000; pneus recauchutados são vendidos pela metade do preço de pneus novos, e por último 80% do tempo. [36] Recauchutagem de pneus OTR é trabalhoso. Primeiro, o técnico recauchutagem deve colocar o pneu velho em uma máquina de polimento para remover o que resta do antigo piso; "raspando" segue esta, que é a remoção, à mão, dos acidentes desbaste material. Em seguida, o técnico deve inspecionar o pneu, reparação de defeitos. Por último, o técnico preenche buracos no pneu de borracha, se aplica um adesivo de goma de cimento, e coloca o pneu de um aparelho que possa aplicar um novo piso. [37]

Pneus de flotação agrícolas e off-road [ fonte edição | edição ]

A classificação do pneu agrícola inclui pneus usados ​​em veículos agrícolas, normalmente tratores e veículos especiais, como colheitadeiras. Rodas motrizes têm muito profundas, lugs amplamente espaçados para permitir que o pneu de aderência do solo facilmente.

Para uma condução off-road em um veículo de passageiros, como na lama, areia ou neve profunda, pneus de alta flutuação são normalmente utilizados. Pneus de flotação não são os mesmos pneus M + S, como eles são projetados para baixas velocidades e em tempo integral fora de estrada uso ao invés de estradas lamacentas e coberta de neve. Pneus de flotação também ajudam a tração em ambientes pantanosos e onde a compactação do solo é uma preocupação, com grandes pegadas de baixas pressões de inflação para se espalhar a área onde a borracha encontra o chão. Pneus com protuberâncias são particularmente úteis, onde o solo é constituído por partículas soltas, que podem ser deslocadas por manípulos. Embora a baixa pressão melhora a tracção em vários tipos de terreno, os ajustes podem precisar ser feito para superfícies duras como ruas pavimentadas e não pavimentadas. Veículos que utilizam pneus de flotação para escaladas são suscetíveis a pneus furados em que o pneu aparece fora da borda, quebrando a "pérola".

Corrida [ editar fonte | edição ]

NASCAR pneus

Pneus de corrida são altamente especializados de acordo com o veículo e Autódromo condições. Essa classificação inclui pneus para corridas de arrancada, Auto-x, derivação, Time Attack, corridas de automóveis -, bem como os pneus de corrida do mercado grande para a Fórmula Um , Indy , NASCAR , V8 Supercars , WRC , MotoGP e afins. Os pneus são especialmente projetados para pistas específicas de acordo com as condições da superfície, curvas cargas e temperatura da pista. Pneus de corrida muitas vezes são projetados para metas mínimas de peso, por isso os pneus para a 500 milhas (800 km), corrida pode ficar a apenas 100 milhas (160 km) antes de uma troca de pneus. Alguns fabricantes de pneus investem pesadamente em desenvolvimento de pneus de corrida, como parte da empresa de estratégia de marketing e um meio de publicidade para atrair clientes.

Pneus de corrida muitas vezes não são legais para uso normal rodovia.

Industrial [ editar fonte | edição ]

A classificação pneu industrial é um pouco de uma categoria abrangente e inclui pneumáticos e não-pneumáticos para a especialidade industrial e equipamentos de construção, tais como carregadeiras skid e empilhadeira caminhões.

Um pneu de bicicleta no estilo de uma cruiser

Bicicleta [ editar fonte | edição ]

This classification includes all forms of bicycle tires, including road racing tires, mountain bike tires, snow tires, and tubular tires , used also with other human-powered vehicles (see Category:Human-powered vehicles ).

Aircraft [ edit source | edit ]

Changing a tire on a P-3C Orion aircraft

Aircraft tires are designed to withstand extremely heavy loads for short durations. The number of tires required for aircraft increases with the weight of the plane (because the weight of the airplane has to be distributed better). Aircraft tire tread patterns are designed to facilitate stability in high crosswind conditions, to channel water away to prevent hydroplaning, and for braking effect.

Aircraft tires are usually inflated with nitrogen or helium to minimize expansion and contraction from extreme changes in ambient temperature and pressure experienced during flight. [ 38 ] Dry nitrogen expands at the same rate as other dry atmospheric gases, but common compressed air sources may contain moisture, which increases the expansion rate with temperature. [ 39 ] Aircraft tires generally operate at high pressures, up to 200 pounds per square inch (14 bar ; 1,400 kPa ) for airliners, and even higher for business jets. Tests of airline aircraft tires have shown that they are able to sustain pressures of maximum 800 pounds per square inch (55 bar; 5,500 kPa) before bursting. During the test the tires have to be filled with water, instead of helium or nitrogen, which is the common content of aircraft tires, to prevent the test room being blown apart by the energy when the tire bursts.

Aircraft tires also include fusible plugs (which are assembled on the inside of the wheels), designed to melt at a certain temperature. Tires often overheat if maximum braking is applied during an aborted takeoff or an emergency landing . The fuses provide a safer failure mode that prevents tire explosions by deflating in a controlled manner, thus minimizing damage to aircraft and objects in the surrounding environment.

The requirement that an inert gas, such as nitrogen, be used instead of air for inflation of tires on certain transport category airplanes was prompted by at least three cases in which the oxygen in air-filled tires combined with volatile gases given off by a severely overheated tire and exploded upon reaching autoignition temperature . The use of an inert gas for tire inflation will eliminate the possibility of a tire explosion. [ 40 ]


Motorcycle [ edit source | edit ]

There are many different types of motorcycle tires: Sport Touring – these tires are generally not used for high cornering loads, but for long straights, good for riding across the country.

Sport Street – these tires are for aggressive street riders that spend most of their time carving corners on public roadways. These tires do not have a long life, but in turn have better traction in high speed cornering. Street and sport street tires have good traction even when cold, but when warmed too much, can actually lose traction as their internal temperature increases.

Track or Slick – these tires are for track days or races. They have more of a triangular form, which in turn gives a larger contact patch while leaned over. These tires are not recommended for the street by manufacturers, and are known to have a shorter life on the street. Due to the triangulation of the tire, there will be less contact patch in the center, causing the tire to develop a flat spot quicker when used to ride on straightaways for long periods of time and have no tread so they lose almost all grip in wet conditions. Racing slicks are also made of a harder rubber compound and do not provide as much traction as street tires until warmed to a higher internal temperature than street tires normally operate at. Most street riding will not put a sufficient amount of friction on the tire to maintain the optimal tire temperature, especially in colder climates and in spring and fall.

Sound and vibration characteristics [ edit source | edit ]

The design of treads and the interaction of specific tire types with the roadway surface type produces considerable effect upon sound levels or noise pollution emanating from moving vehicles. These sound intensities increase with higher vehicle speeds. [ 41 ] The acoustic intensity produced varies considerably depending on the tire tread design and the road surface type. There is a study "under development" that aims predict the interior noise due to the vibrations of a rolling tire structurally transmitted to the hub of a vehicle". [ 42 ]

Regulatory bodies [ edit source | edit ]

DOT [ edit source | edit ]

The United States Department of Transportation (DOT) is the US governmental body authorized by the US Congress to establish and regulate transportation safety in the United States of America.

NHTSA [ edit source | edit ]

The National Highway and Traffic Safety Administration (NHTSA) is a US government body within the Department of Transportation tasked with regulating automotive safety in the United States.

UTQG [ edit source | edit ]

The Uniform Tire Quality Grading System ( UTQG ), is a system for comparing the performance of tires, established by the United States National Highway Traffic Safety Administration according to the Code of Federal Regulations 49 CFR 575.104. The UTQG regulation requires labeling of tires for tread wear, traction, and temperature.

T&RA [ edit source | edit ]

The Tire and Rim Association (T&RA) is a voluntary US standards organization to promote the interchangeability of tires and rim and allied parts. Of particular interest, they published key tire dimension standards, key rim contour dimension standards, key tire valve dimension standards, and load / inflation standards.

ETRTO [ edit source | edit ]

The European Tyre and Rim Technical Organization (ETRTO) is the European standards organization "to establish engineering dimensions, load/pressure characteristics and operating guidelines" . [ 43 ] for tires, rims and valves. It is analogous to T&RA.

JATMA [ edit source | edit ]

The Japanese Automobile Tire Manufacturers Association (JATMA) is the Japanese standards organization for tires, rims and valves. It is analogous to T&RA and ETRTO.

TREAD Act [ edit source | edit ]

The Transportation Recall Enhancement, Accountability and Documentation Act (TREAD Act) is a United States federal law that sets standards for testing and the reporting of information related to products involved with transportation such as cars and tires.

RFID tags [ edit source | edit ]

Radio Frequency IDentification tags (RFID) are passive transponders affixed to the inside of the tire for purposes of automatic identification. [ citation needed ] Tags are encoded with various types of manufacturing data, including the manufacturer's name, location of manufacture, tire type, manufacturing date, and in some cases test data. RFID transponders can remotely read this data automatically. RFID tags are used by auto assemblers to identify tires at the point of assembly to the vehicle. [ citation needed ] Fleet operators utilize RFID as part of tire maintenance operations.

CCC (China Compulsory Certification) is a mandatory certification system concerning product safety in China that went into effect in August 2002. Before CCC, there were two certification systems in China: CCIB and CCEE. With China's entrance into the WTO, these two systems were unified into the CCC certification system. After the termination of a one-year grace period in August 2003, the system became compulsory.The CCC certification system is operated by the State General Administration for Quality Supervision and Inspection and Quarantine of the People's Republic of China (AQSIQ) and the Certification and Accreditation Administration of the People's Republic of China (CNCA).

Safety [ edit source | edit ]

Proper vehicle safety requires specific attention to inflation pressure, tread depth, and general condition of the tires. Over-inflated tires run the risk of explosive decompression (they may pop). On the other hand, under-inflated tires have a higher rolling resistance and suffer from overheating and rapid tread wear particularly on the edges of the tread. As tire tread decreases, there is more traction between the tire and the road resulting in better grip. However, there is an increased risk of hydroplaning, so as the tire wears the performance in the dry generally improves, but gets worse in the wet. Tires worn down past their safety margins and into the casing run the very real risk of rupturing. Also, certain combinations of cross ply and radial tires on different wheels of the same vehicle can lead to vehicle instability, and may also be illegal. Vehicle and tire manufacturers provide owners' manuals with instructions on how to check and maintain tires.

Flat [ edit source | edit ]

A flat tire

A flat tire occurs when a tire deflates. This can occur as a result of normal wear-and-tear, a leak, or more serious damage. A tire that has lost sufficient pressure will impair the stability of the vehicle and may damage the tire further if it is driven in this condition. The tire should be changed and/or repaired before it becomes completely flat. Continuing to drive a vehicle with a flat tire will damage the tire beyond repair, possibly damage the rim and vehicle, and put the occupants and other vehicles in danger. A flat tire or low-pressure tire should be considered an emergency situation, requiring immediate attention. Some tires, known as " run-flat tires ", have either extremely stiff sidewalls or a resilient filler to allow driving a limited distance while flat, usually at reduced speed, without permanent damage or hazard.

A modern radial tire may not be visibly distorted even with dangerously low inflation pressure. (This is especially true of tires with a low aspect ratio, sometimes known as "low profile" tires.) Thus maintenance of adequate tire pressure can have important safety implications despite the fact that most car owners neglect it. Tire designers have tried to make new tires fail-safe so that the failure of the operator to maintain the tire pressure won't cause a major safety concern, but there are limitations on this.

Bubble [ edit source | edit ]

Tire bubble

Tire bubbles, also referred to as bulges/bumps/protrusions, occur when the sidewall of the tire has failed, resulting in a protrusion. Causes of bubbles include having an impact at high speed, over inflation, or poor tire construction/manufacturing. It is generally recommended to replace the tire since the probability of tire failure has increased. They can occur on the inner or outer sidewall.

Hydroplaning (or aquaplaning) [ edit source | edit ]

Hydroplaning, also known as aquaplaning, is the condition where a layer of water builds up between the tire and road surface. Hydroplaning occurs when the tread pattern cannot channel away enough water at an adequate rate to ensure a semi-dry footprint area. When hydroplaning occurs, the tire effectively "floats" above the road surface on a cushion of water – and loses traction, braking and steering, creating a very unsafe driving condition. When hydroplaning occurs, there is considerably less responsiveness of the steering wheel. The correction of this unsafe condition is to gradually reduce speed, by merely lifting off the accelerator/gas pedal.

Hydroplaning becomes more prevalent with wider tires (because of the lower weight per contact area) and especially at higher speeds; it is of virtually no concern to bicycle tires under normal riding conditions largely because of the lower speeds. The chance of car hydroplaning is also minimal at bicycle speeds as the weight per contact area of car tires is not much lower if any than bicycle tires.

Dangers of aged tires [ edit source | edit ]

Research and tests show that as tires age, they begin to dry out and become potentially dangerous, even if unused. Aged tires may appear to have similar properties to newly manufactured tires, but rubber degrades over time, and once the vehicle is traveling at high speeds (ie on a freeway ) the tread could peel off, leading to severe loss of control. In tropical climates, such as Singapore, tires degrade sooner than in temperate climates, and more care should be taken in these climates to ensure that tires do not fail. [ citation needed ] Also, tires on seldom-used trailers are at the greatest risk of age-failure, but some tires are built to withstand idleness, usually with nylon reinforcement.

Many automakers recommend replacing tires after six years, and several tire manufacturers ( Bridgestone , Michelin ) have called for tires to be removed from service 10 years after the date of manufacture. However, an investigative report by Brian Ross on ABC 's 20/20 news magazine found that many major retailers such as Goodyear , Wal-Mart , and Sears were selling tires that had been produced six or more years ago. Currently, no law for aged tires exists in the United States. [ 44 ] [ 45 ]

Scrap tires and environmental issues [ edit source | edit ]

A child plays in a playground made from recycled tires. Guelph, Canada

Once tires are discarded, they are considered scrap tires . Scrap tires are often re-used for things from bumper car barriers to weights to hold down tarps. Some facilities are permitted to recycle scrap tires through chipping, and processing into new products, or selling the material to licensed power plants for fuel. Some tires may also be retreaded for re-use. One group did "a study to evaluate the possibility of using scrap tires as a crash cushion system. The objective of this study was to evaluate the material properties of used tires and recycled tire-derived materials for use in low-cost, reusable crash cushions". [ 46 ]

An interesting use, developed over 30 years back but not yet universally used, is to process scrap tires as raw material for roads. The process is removing the metal, granulating the rubber and then a chemical process where it is mixed with other usual materials for macadamised roads. The resulting roads have proved to have better waterproofing, more resilent resulting in a smoother ride and also longer tire life. Several countries (for example, South Korea) have regulations requiring its use, but most do not.

Americans generate about 285 million scrap tires per year. [ 47 ] Many states have regulations as to the number of scrap tires that you may have on site, due to concerns with dumping, fire hazards, and mosquitoes. In the past, millions of tires have been discarded into open fields. This creates a breeding ground for mosquitoes, since the tires often hold water inside and remain warm enough for mosquito breeding. Mosquitoes create a nuisance and may increase the likelihood of spreading disease. It also creates a fire danger, since such a large tire pile is a lot of fuel. Some tire fires have burned for months, since water does not adequately penetrate or cool the burning tires. Tires have been known to liquefy, releasing hydrocarbons and other contaminants to the ground and even ground water, under extreme heat and temperatures from a fire. The black smoke from a tire fire causes air pollution and is a hazard to down wind properties.

The use of scrap tire chips for landscaping has become controversial, due to the leaching of metals and other contaminants from the tire pieces. Zinc is concentrated (up to 2% by weight) to levels high enough to be highly toxic to aquatic life and plants. [ 48 ] Of particular concern is evidence that some of the compounds that leach from tires into water, contain hormone disruptors and cause liver lesions. [ 49 ]

Asymmetric tire [ edit source | edit ]

An asymmetric tire is a kind of specific stabilization method used in cars .

Tire tread [ edit source | edit ]

An asymmetric tire may refer to a tire whose tread pattern does not form in line symmetry or point symmetry vis-à-vis its central line, thus having a distinct inside and outside edge. They may be mounted on either side of the vehicle. Since the tread pattern of many ordinary tires do not form symmetry in relation to design or pattern noise, the method of mounting tires is specially prescribed. This type of tires is used in many cases to promote tire performance, braking performance, and turning performance, since tread contact changes according to the change in alignment during travel.

Tires may also be directional, where the tread pattern favors operation in one direction. This usually takes the form of v-shaped grooves that help to disperse water from the center to the edge of the tread. Symmetric directional tires can be used on both sides, but once mounted on a rim cannot be moved to the other side, since the tread pattern will be in the wrong direction. This restricts tire rotation. Some directional tires are also asymmetric, in which case there will be specific left and right-handed versions.

Stabilizing belts [ edit source | edit ]

An asymmetric tire may refer to a passenger car radial tire in which asymmetric structure stabilizing belts are built. Generally the stabilizing belts give a self-aligning torque when a motor vehicle is running straight ahead as well as when it is cornering. However, the sidewalls of the radial tire are so flexible that there will be a delay in the lateral reaction between the tread of the tire and the rim of its wheel as the vehicle is being steered positively. The lateral force will be transmitted from the front wheel to the rear of the vehicle, which will tend to be steered off course. Whereas the asymmetric belts bring a gradual change in the lateral displacement of the tire tread corresponding to the rim while the cornering load grows. The progressive change will harden the sidewalls to produce an immediate response to steering, which results in safer driving.

Outros usos [ fonte edição | edição ]

Tires are not desired at landfills , due to their large volumes and 75% void space, which quickly consumes valuable space. [ 50 ] Because of this, people have found other uses for old tires.

Rubber tires are likely to contain some traces of heavy metals or other serious polutants, but these are tightly bonded within the actual rubber compound they are unlikely to be hazardous unless the tire structure is seriously damaged by fire or strong chemicals [ citation needed ]

Building elements [ edit source | edit ]

Tires filled with earth have been used as garden containers [ 51 ] house-foundations, [ 52 ] bullet-proof walls [ 53 ] and to prevent soil erosion in flood plains [ 54 ]

Tire swing [ edit source | edit ]

Three boys are on a tire swing

Old tires are sometimes converted into a swing for play. The innovative use allows for an easy way to find a purpose for an existing old tire not suitable for road use. [ 55 ]

Exercise equipment [ edit source | edit ]

Used tires are employed as exercise equipment for athletic programs such as American football . [ 56 ] One classic conditioning drill that hones players' speed and agility is the "Tire Run" where tires are laid out side by side, with each tire on the left a few inches ahead of the tire on the right in a zigzag pattern. Athletes then run through the tire pattern by stepping in the center of each tire. The drill forces athletes to lift their feet above the ground higher than normal to avoid tripping. [ 57 ]

Recycling [ edit source | edit ]

Tires can be recycled into, among other things, the hot melt asphalt , typically as crumb rubber modifier—recycled asphalt pavement (CRM—RAP), [ 58 ] [ 59 ] and as an aggregate in portland cement concrete [ 60 ] Tires can also be recycled into other tires. Tires have also been cut up and used in garden beds as bark mulch to hold in the water and to prevent weeds from growing. There are some "green" buildings that are being made both private and public buildings that are made from old tires.

Tire Pyrolysis [ edit source | edit ]

The pyrolysis method for recycling used tires is a technique which heats whole or shredded tires in a reactor vessel containing an oxygen free atmosphere and a heat source. In the reactor the rubber is softened after which the rubber polymers continuously break down into smaller molecules. These smaller molecules eventually vaporize and exit from the reactor. These vapors can be burned directly to produce power or condensed into an oily type liquid, generally used as a fuel. Some molecules are too small to condense. They remain as a gas which can be burned as fuel. The minerals that were part of the tire, about 40% by weight, are removed as a solid. When performed well a tire pyrolysis process is a very clean operation and has nearly no emissions or waste. [ 61 ]

Veja também [ fonte edição | edição ]

Referências [ fonte edição | edição ]

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Ligações externas [ fonte edição | edição ]